Per il SENNA DAY ci ha fatto un immenso regalo il giornalista Andrea Coco, inviato per Tutto il Calcio Minuto per Minuto tra il 1989 e 1991 a seguire la Formula Uno, quella mistica e magica di Senna e Prost. Gli abbiamo chiesto di aprire la scatola dei ricordi e parlarci di quell’epoca.

Solo per questo pezzo, riportiamo le sue parole su Senna. A breve sarà tutto l’articolo a farci compagnia, ringraziando per la gentilezza, la simpatia e il suo essere follemente innamorato dell’automobilismo, grazie Andrea!!!

Andrea Coco ha anche scritto il libro O’Fro – Quel magico intercalare dei ragazzi cagliaritani degli anni ’70 quando nacquero Tuttoquotidiano, Videolina e RaiTre. Vale la pena sedersi e leggere tutto d’un fiato.

LA MIA FORMULA UNO, QUELLA DI SENNA E PROST

Jacarepaguà. Un nome che da anni mi ronzava spesso in testa, un misto di emozione legata alle auto da corsa, di immaginari scenari dello sconosciuto Brasile conditi dalla sua meravigliosa lingua e dalla musica altrettanto meravigliosa di quel genio che si chiamava Antonio Carlos De Almeida Jobim, di Rio de Janeiro e Copacabana, di immagini reali dei miei eroi, i piloti della F.1, e delle “mostruose” Ferrari, Mc Laren, Lotus, Tyrrell o Williams.

Jacarepaguà. Un nome anche onirico e misterioso che con la mente mi faceva andare a epiche e irripetibili imprese automobilistiche che a un portatore sano di automobilismo come me, cioè a una persona decisamente affetta da automobilistite -se mi è perdonato questo brutto neologismo- non poteva non suscitare fascino, appunto, e grande emozione.

Figurarsi trovarsi proprio lì, e non da spettatore, per la prima gara del campionato di F.1 del 1989 che stavolta addirittura dovevo raccontare in diretta per Radiorai!

Erano le 7 del mattino di domenica 26 marzo quando, con il tecnico Franco Corona e a bordo del taxi il cui proprietario/autista avevamo ingaggiato pochi giorni prima concordando un congruo e giusto compenso forfettario, arrivammo nei pressi dell’autodromo zigzagando tra un mare di folla impressionante. Mai visto nulla del genere, neanche a Monza le tante volte in cui ero stato lì con qualche amico per assistere ai Gran Premi. Un caldo altrettanto impressionante già sin da quell’ora, con il sole ancora basso e un’umidità spaventosa. D’altra parte quel nome, Jacarepaguà, non era senza significato: il famosissimo autodromo di Rio de Janeiro si chiama(va) così perché sorge(va) in una grande zona a sud della città, chiamata appunto paguà do jacarè, palude del coccodrillo. Quasi un nomen omen, avevo pensato con un sorriso: palude uguale umido assicurato!

Rispondendo a una mia domanda, era stato Hulk -così avevamo soprannominato il nostro autista, vista la sua stazza- a spiegarmi quel significato sin dal venerdì, quando per la prima volta ci eravamo recati in autodromo per le prove libere e le conseguenti interviste e servizi da riversare a Roma per i Gr. Proprio Hulk -che il lunedì successivo alla gara, in attesa del nostro aereo di ritorno in Italia, previsto per il martedì, ci volle a pranzo a casa sua in una favela della periferia, un’esperienza indimenticabile in tutti i sensi- Hulk, dicevo, la domenica -a causa del numero incredibile di persone a piedi sulla strada- fu però costretto dalla polizia a lasciarci a circa 700 metri dall’ingresso a noi riservato, nonostante i nostri “pass” consentissero qualsiasi accesso. Scarpinata e poi arrampicata sino alla sommità dell’arquibancada (la tribuna) dove era ubicata la nostra e tutte le altre cabine di commento-lavoro, proprio difronte ai box e alla linea di partenza sulla pista che ci separava dalla zona “importante” dell’autodromo, alla quale comunque potevamo accedere attraverso un ponticello pedonale a noi radiotelecronisti di tutto il mondo appunto riservato.

Ebbene non riuscii a superare che pochi gradini di quella benedetta arquibancada perché all’improvviso mi piegai su me stesso, con il cuore impazzito. Franco si gelò forse più di me. Ricordo che fui sollevato di peso, caricato su un’auto e a tutta velocità portato al pronto soccorso dell’autodromo. Forse il fresco (!? meglio forse dire l’aria) che entrava in macchina dal finestrino aperto, mi consentì di risvegliarmi sia pure notevolmente intontito.

Fui accolto da un angelo in camice bianco, una giovane dottoressa (la “intervistai” e mi disse che era di Recife) che mi misurò subito la pressione, ripetendo l’operazione dopo pochi minuti: la massima era in discesa e al secondo controllo a 190! Figurarsi che sbalzo dovevo aver avuto! Probabilmente il caldo, la fatica e soprattutto lo stress per quell’esordio così importante per me, mi aveva giocato quel brutto scherzo. Mi diedero un po’ di gocce e mi tennero qualche minuto in osservazione prima di rispedirmi nella mia cabina.

Un brutto spavento anche per il tecnico che mi accompagnava. Quindi il lavoro. La partenza… (“I motori salgono di giri…”) e poi la gara. Ricordo che tra l’altro descrissi con enfasi ed entusiasmo reali il sorpasso di Mansell (all’esordio sulla Ferrari, proprio come il suo diesse, il mio “amico” Cesare Fiorio) sulla Mc Laren di Prost durante uno degli ultimi giri della gara che proprio il neoferrarista finì per vincere. La mia radiocronaca andò benissimo a detta di Franco e del mio capo diretto, Mario Giobbe, che mi chiamò da Roma per farmi i complimenti.

Per la prima gara dell’89, a Rio, la Ferrari era alloggiata nel meraviglioso Hotel Intercontinental di Ipanema che oggi forse ha cambiato nome e gestione. Il giovedì mattina con il jumbo Alitalia proveniente da Roma sbarcammo nell’Isola del Governatore all’aeroporto internazionale Galeao che oggi è doverosamente intitolato a Tom Jobim, “o maestro,” il padre della bossanova, di quella bellissima e inarrivabile musica pop brasiliana, autore di centinaia di brani di cui il più famoso (ma non il più bello) è certo La garota (ragazza) di Ipanema. In taxi, diretti a Flamengo, superato un altro aeroporto, il Santos Dumont, in attesa di poterci recare al Cristo Redentore, potemmo ammirare i primi panorami di Rio, la baia di Guanabara, il ponte di Niteroi, in lontananza davanti a noi il Pao de Acucar, il Pan di Zucchero, di Botafogo. Ci fermammo pochi chilometri prima, proprio davanti alla spiaggia di Flamengo giacché con Franco prendemmo alloggio nell’albergo che mi avevano prenotato, il Gloria, set cinematografico di alcuni importanti film degli anni 60, l’unico che l’agenzia cagliaritana Centromed avesse trovato libero per quei giorni. Appunto nel grande quartiere di Flamengo. Bellissimo albergo anche quello, comunque.

Nel pomeriggio ingaggiammo Hulk e ci facemmo portare dunque all’Intercontinental. Nella hall ci imbattemmo in un quintetto da me ben riconosciuto: Berger e Mansell, i piloti del Cavallino, Cesare Fiorio e il neo capo dell’ufficio stampa Ferrari, Franco Liistro, da me già ugualmente frequentato come Fiorio perché sino ad allora i due facevano coppia fissa alla Lancia e quindi erano personaggi di spicco nel mio mondo rallystico. Il quinto del gruppetto era Ezio Zermiani, “topolino” come lo chiamava Poltronieri che invece non c’era. Quella volta avrebbe fatto la telecronaca -mi disse Zermiani- “da tubo”, stando in Italia. Fatte le presentazioni, grazie proprio a Liistro e Zermiani la registrazione delle mie prime brevi interviste. E poi con lo stesso Zermiani e la sua troupe Tv, il cineoperatore Franco Ciotti e i tecnici Beniamino Tivelli e Guido Bellomi, tutti della sede di Milano, decidemmo di andare insieme a cena a Copacabana. Il ristorante si chiamava L’Estrela do Sul, la Stella del sud, dove trovammo casualmente altri due italiani, i piloti Michele Alboreto e Piercarlo Ghinzani, e ci unimmo a loro in un’unica tavolata. Poi, nei giorni seguenti, l’indomani venerdì per le libere e il sabato per la pole, cominciò in autodromo il lavoro vero per i servizi e altre brevi interviste, prima fra tutte quella con colui che ancora non lo era, nonostante avesse appena vinto il suo primo titolo mondiale, ma che ben presto sarebbe diventato il mio idolo, Ayrton Senna. Alto più o meno come me, intorno all’1 e 75, uno sguardo profondo e malinconico ma intelligente, mi colpì subito per la sua gentilezza e il suo Italiano: lo parlava benissimo sia pure con l’accento della sua lingua, quel brasiliano cantato (dunque leggermente diverso dal portoghese puro) che per me ancora oggi rappresenta la lingua più bella del mondo. In pochi giorni avevo imparato qualche parola e mi imbarcavo in grandi discorsi con Hulk che mi fece i complimenti per come parlavo la sua lingua. Secondo me esagerava perché semplicemente mi “buttavo” senza paura di sbagliare o dire stupidaggini, come del resto facevo con qualsiasi altra lingua straniera -a eccezione del francese che conoscevo piuttosto bene-, ma comunque capivo e mi facevo capire. Con Senna poche parole per intuire che i rapporti col suo compagno di squadra in Mc Laren, quell’antipatico, presuntuoso e supponente di Alain Prost, non fossero proprio idilliaci, nonostante in pubblico i due apparissero come grandi amiconi. D’altra parte, dopo l’esordio con la Toleman nell’84 e qualche anno di Lotus, Senna era passato alla Mc Laren del “professor” Prost, diventando suo compagno di squadra, proprio nell’88, quando all’esordio con la macchina di Ron Dennis vinse subito il suo primo mondiale, beffando il già famosissimo suo compagno di squadra. Il quale, parere personale, non lo poteva sopportare e aveva così cominciato a essere un tantino invidioso di Ayrton, preoccupato che la stella nascente del brasiliano potesse offuscare la sua, che forse allora era all’apice.

Sin dai primi Gran Premi chi mi dava una mano a trovare notizie e numeri di telefono, a parte Zermiani o Poltronieri, erano un PR belga (mi par di ricordare della Rothmans) ma di origine italiana nonostante il cognome straniero, Nigel Wollheim, il collega della Radio svizzera Sergio Noseda o la PR della Marlboro Agnes Carlier che anni prima avevo conosciuto a Losanna durante una mia visita-lavoro alla fabbrica di Neuchatel. Tra i direttori sportivi, c’erano Fiorio (o meglio, il suo portavoce Liistro che una volta mi disse che i miei servizi nei Gr e le mie radiocronache erano apprezzate dall’avvocato, come tutti notoriamente chiamavano Gianni Agnelli) e soprattutto Gianfranco Palazzoli (direttore sportivo dell’Osella, amico e collaboratore di Poltronieri e in passato grande pilota di cronoscalate e gare in pista con lo pseudonimo di Pal Joe); ancora Daniele Audetto, ex navigatore nei rally e allora direttore sportivo della Lambo. Naturalmente nulla dagli inglesi e in particolare dal Re degli antipatici, Ron Dennis. Qualche dritta me la davano invece pure Giancarlo Minardi, anche lui amico intimo di Poltronieri, o Enzo Coloni, preparatore umbro con officina sul lago Trasimeno, che aveva tentato di affacciarsi in F.1. Con Flavio Briatore, allora diesse/proprietario della Benetton, invece, non avevo mai avuto grande feeling. Non mi era molto simpatico e credo che la cosa fosse reciproca: buongiorno e buonasera! Ancora i colleghi Pino Allievi e Raffaele Della Vite (La Gazzetta dello sport), Umberto Zapelloni (allora al Giornale), Nestore Morosini e Flavio Vanetti (Il Corriere della Sera), Giuliano Capecelatro de L’Unità, Alberto Sabbatini (figlio di Marcello Sabbatini, un mito del giornalismo automobilistico anni 60/70, anche lui amico di Poltronieri), Alberto Antonini, Roberto Gurian o Leo Turrini che lavoravano tutti per Autosprint. Strinsi poi subito un bellissimo rapporto con un cineoperatore italiano della società di Bernie Ecclestone, Franchino, molto affettuoso e gentile, e col Re dei fotografi, Ercole Colombo, che nel primo week end di Monza (abitava proprio lì, in Brianza) mi volle a casa sua dove mi presentò la figlia che cominciava a muovere i primi passi nella stessa professione di suo padre.

Carlo Marincovich (La Repubblica) stava in verità abbastanza per i fatti suoi, anche se sempre molto gentile, così come Giorgio Piola che, nonostante il suo contratto di collaborazione con la Rai in qualità di esperto tecnico di Poltronieri in Tv, stava spesso anche lui per i fatti suoi. Con i colleghi dell’allora Fininvest, Andrea De Adamich e Guido Schittone, vista la concorrenza tra le nostre testate, c’erano solo rapporti cordiali di colleganza ma niente di più. Con gli altri, compresi Renato D’Ulisse e Fulvio Solms del Corriere dello Sport, c’erano invece rapporti tanto cordiali che spesso si finiva per pranzare o cenare insieme. Non mancava mai ovviamente Franco Lini che collaborava con Il Giorno di Milano ma che era stato direttore sportivo della Ferrari ai tempi di Chris Amon. A proposito, avevo conosciuto anche Franco Gozzi che era stato per decenni amico e braccio destro di Enzo Ferrari, scomparso proprio l’anno prima del mio arrivo in F.1. Così come avevo conosciuto, intervistato e instaurato un buon rapporto con Piero Lardi Ferrari, il figlio del Drake, e soprattutto con l’ingegner Piero Fusaro che allora era il presidente della Scuderia di Maranello e che era persona davvero gentile e disponibile. Di tanto in tanto per qualche Gran Premio più importante degli altri arrivavano quindi “mostri sacri” del giornalismo come Vittorio Zucconi, la bravissima Manuela Audisio o Gianpaolo Ormezzano e Oscar Orefici.

C’erano poi ovviamente i piloti. A parte Prost, Piquet, Arnoux, Mansell, e Senna, erano gli anni d’oro degli italiani. Perché in F.1 allora ce n’era davvero una valanga. Vediamo se me li ricordo tutti. Riccardo Patrese (col quale ebbi un litigio in Inghilterra, con prologo a Montecarlo), Alessandro Nannini, Michele Alboreto, Andrea De Cesaris, Eddie Cheever (italo-americano di Roma, sposato con una figlia del collega del Messaggero Gianni Melidoni), Emanuele Pirro, Nicola Larini, Piercarlo Ghinzani, Gabriele Tarquini, Stefano Modena, Alex Caffi, Pierluigi Martini e per qualche gara anche Enrico Bertaggia. Con quasi tutti avevo instaurato ottimi rapporti, in particolare con Alboreto, un vero signore, Nannini, un gran simpaticone (O Hoho -Coco in toscano-, mi salutava per primo appena ci incontravamo, sempre sorridente), Cheever, Caffi (da Rovato, in provincia di Brescia, paese che mi decantava con giusto orgoglio) e Bertaggia che avevo personalmente conosciuto in Giappone la sera in cui, a cena in albergo con il mio tecnico di allora, Salvatore Pistis, era stato lui a presentarsi e unirsi al nostro tavolo raccontandoci la sua vita di emigrato dell’automobilismo: nel ’90 viveva proprio in Giappone dove partecipava alla locale Formula 3000.

Ma il numero 1 in tutti i sensi era lui, Ayrton Senna da Silva, il più grande di sempre, ammirato, rispettato e certo anche invidiato da molti suoi colleghi ma comunque amato da milioni di persone in tutto il mondo anche, se non soprattutto, per la sua natura, per la sua grande umanità pari almeno alla sua riconosciuta bravura nella guida che rasentava la perfezione. Dopo di lui, anche se è sempre difficile fare paragoni con piloti di vere e proprie ere sportive diverse, per me solo Hamilton gli può essere accostato in qualche modo per abilità di guida, coraggio e intelligenza. Per il resto non c’è Schumacher, Alonso, Vettel o Verstappen (almeno sinora) che tenga!

Sono passati giusto 30 anni da quando -per dirla con Lucio Dalla- Ayrton ha chiuso gli occhi e riposa…E mi sembra giusto ricordarlo. La mia ammirazione per lui nacque dopo pochi Gran Premi, quando avevo capito il suo modo di guidare, la sua intelligenza anche tattica, (niente a che vedere col “ragionier” Lauda per intenderci), ma soprattutto la sua tecnica, il modo di impostare le curve, le traiettorie che sceglieva, il coraggio e la spregiudicatezza nei sorpassi. La sua incredibile abilità sotto la pioggia: non per nulla uno dei suoi soprannomi era Magic. In gara era imbattibile e non ce n’era per nessuno se naturalmente la macchina lo sosteneva. C’era un però che lui sentiva. “Nel momento stesso in cui sei visto come il migliore, il più veloce, come colui che non può essere toccato da nulla, diventi estremamente fragile” diceva. Ed era vero, perché lui almeno apparentemente era davvero fragile, certo tormentato, anche dalla sua costante ricerca del rapporto con Dio. Cercava di sfuggire sempre alle enormi pressioni dell’ambiente, anche a quelle dei semplici tifosi.

Preferiva la solitudine, la concentrazione, che in realtà erano forse una difesa dalle sue paure, i suoi fantasmi, che pure lo tormentavano. Maniacale nel collaudo e nella messa a punto della macchina, anche nelle prove ufficiali per la pole position era imbattibile, con una strategia supercollaudata, una tattica tutta sua, maniacale anche quella. Usciva subito dai box e in pochi giri faceva il suo miglior tempo. Rientrava e non si muoveva più per diverse decine di minuti, sempre fermo dentro la sua macchina, casco in testa e cinture allacciate, mentre tutti i suoi avversari, con la pista che man mano si gommava e quindi aumentava il grip, facevano meglio di lui. E lui naturalmente controllava quei tempi; anzi, li studiava cercando di capire dagli intermedi dove avrebbe potuto strappare qualche decimo di secondo. Quando mancavano pochi minuti al termine dell’ora fatidica usciva di nuovo e immancabilmente faceva la “pole” come diceva lui pronunciando anche la e finale. Che pilota, che ragazzo eccezionale, in tutti i sensi!

Veniva da una famiglia ricchissima ed era consapevole delle sue fortune: ricco appunto, intelligente, fortunato per aver potuto svolgere quello che considerava il suo lavoro e al quale dedicava davvero tutta la sua vita concedendosi solo qualche breve vacanza soprattutto ad Angra Dos Reis, località turistica a sud di Rio che lui adorava e dove poteva sfogarsi con un’altra sua passione, lo sci nautico. Un lavoro, quello della F.1, che in verità era una passione, appunto, un hobby, nato sin da quando, ragazzino, correva nei kart e il padre Milton l’aveva mandato in Europa, per la precisione prima in Italia, a “farsi le ossa”, e poi in Inghilterra. Ed essendo molto religioso era riconoscente a Dio. Ci credeva, aveva davvero una grande fede ed era convinto di dover restituire all’umanità -e in particolare ai meninos de rua, i ragazzi di strada del suo Brasile- qualcosa di importante, almeno di parte delle sue ricchezze materiali. Per dar loro una possibilità di riscatto. “I ricchi -diceva- non possono vivere in un’isola circondata da un oceano di povertà. Bisogna dare a tutti una possibilità.” Ed è per questo che già qualche tempo prima della sua morte non gli bastava più la beneficenza che faceva e aveva espresso a sua sorella Viviane (la madre di Bruno Senna, anche lui pilota di buon livello ai primi del 2000) il desiderio di creare una fondazione che nacque giusto un anno dopo la sua morte, nel ’95, e che oggi, anche grazie all’incredibile impegno nientemeno che di Prost (proprio lui!), va sempre avanti soprattutto nella megalopoli San Paolo. Perché Ayrton (che aveva scelto il cognome della madre Neide, appunto Senna) non era carioca ma paulista di nascita, anche se lui naturalmente si sentiva soprattutto brasiliano non rinnegando neanche lontane origini italiane, napoletane della mamma, o lontanissime, toscane addirittura, del padre.

Una mattina a Phoenix, in Arizona, con il tecnico eravamo arrivati presto in “autodromo” (un circuito stradale), alle 7 del mattino. Lui era arrivato pochi minuti dopo di noi e probabilmente aveva parcheggiato la sua auto accanto alla nostra. Perché a quell’ora c’era davvero pochissima gente e altrettanto poche auto parcheggiate negli spazi a Vip e giornalisti riservati e perché prima ancora che mettessi piede nella mia postazione di lavoro me lo trovai davanti solo soletto in abiti borghesi e con la sua inseparabile valigetta (nella quale c’era sempre anche una copia della Bibbia), diretto a piedi ai box. Un’apparizione! Pochi secondi per riprendermi dalla sorpresa e lo fermai per un’intervista che mi concesse in esclusiva. Parlammo anche della sua fede ma io ero troppo emozionato. Alla fine mi resi conto che l’intervista non era bellissima, davvero non ero molto lucido, mi aveva preso in contropiede. E quindi decisi di tagliuzzare il registrato in decine di piccoli pezzi che in quei giorni usai per i giornali radio: sempre una dozzina di servizi al giorno, la mia media, tutti diversi l’uno dall’altro, montati in loco -testo e voci- e trasmessi a Roma per i principali GR del giorno. Forse in quello stesso week end americano un giorno mi trovai difronte, sempre casualmente, anche un altro grandissimo personaggio: Paul Newman. Curiosavo tra i box al termine di una gara di contorno, per la Can Am. Proprio davanti a me si fermò una Camaro e ne discese proprio lui, il grande attore, malato di automobilismo, anche più di me. Non molto alto come invece credevo (più o meno anche lui come me e Senna, intorno all’1,75) ma due incredibili occhi grigi, “occhi di ghiaccio” come da suo soprannome. Si tolse il casco e fu subito attorniato da decine di meccanici e curiosi che si complimentavano per la sua gara. Non ricordo se fu proprio lui a vincerla. E comunque non ebbi il coraggio -men che meno in quella circostanza- di chiedergli un autografo, anche se avevo a portata penna e taccuino. Così d’altra parte come non avevo mai chiesto l’autografo neanche al grande Ayrton col quale ero stato a contatto decine di volte. Non mi sembrava professionale che un giornalista, lì per lavoro, chiedesse gli autografi come un fan qualsiasi! A proposito: soprattutto in Giappone Senna era letteralmente idolatrato.

Con un gruppo di colleghi italiani una sera lo sottraemmo letteralmente all’assalto dei ragazzini, chiudendolo con noi all’interno del ristorante nel quale finimmo per cenare tutti insieme. Un’altra volta a Monza lo convinsi a regalare il suo cappellino azzurro Nacional a una ragazzina che -non si sa come- era riuscita a intrufolarsi in sala stampa ma che non riusciva ad avvicinarsi a lui. Era una persona di una sensibilità non comune. Lo vidi commuoversi sul serio nella pit-lane, durante le visite guidate che ogni tanto venivano consentite, davanti a un giovane in carrozzina al quale aveva chiesto qualcosa dei suoi guai. Era anche un bel ragazzo, indubbiamente. Qualcuno nell’ambiente mormorava che fosse gay. In realtà era stato brevemente sposato con una sua compagna di scuola e poi aveva avuto almeno tre relazioni importanti, la prima con una showgirl brasiliana, Xuxa, la seconda con la modella Adriana Galisteu e la terza con l’attrice Carol Alt, giovane allora conosciutissima proprio per la sua bellezza più che per la bravura da attrice, in compagnia della quale lo vidi più volte in quegli anni. E che dire delle conferenze stampa seguite ai famosi tamponamenti con Prost in Giappone, sia nell’89 che nel 90 e che ebbi la fortuna di vivere sul posto e raccontare anche in diretta? Due gare, quelle di Suzuka di quei due anni, che val la pena ricordare. Era il penultimo Gran Premio della stagione. In testa alla classifica generale, come al solito, loro due, i piloti della Mc Laren che allora dominava la scena. Prost era davanti di qualche punto ma se Senna avesse vinto lì e poi nell’ultima in Australia, avrebbe vinto lui il suo secondo mondiale consecutivo. Anche in gara Prost era in testa ma Ayrton cercò un sorpasso prima della chicane.

Viste e riviste cento volte quelle immagini, anche se ancora oggi c’è chi dà ragione al francese, mi sono invece convinto che Prost avesse chiuso apposta anticipando troppo la curva e insomma i due si toccarono e gara finita per entrambi, con Prost che si sarebbe laureato campione con una gara d’anticipo. E invece Senna, con l’aiuto dei commissari, riuscì a rimettere in moto e riprendere la gara. Si fermò ai box per farsi sostituire il musetto danneggiato della sua Mc Laren e poi cominciò una strepitosa rimonta, riuscendo a superare la Benetton di Nannini -che nel frattempo si era portato al comando- negli ultimi giri. Finì quindi addirittura per vincere incredibilmente il Gran Premio. Le telecamere del circuito, mentre lui compiva quell’impresa pazzesca, inquadrarono Prost che probabilmente aveva intuito quello che stava accadendo, e correva verso la direzione gara, certamente a protestare per qualcosa e sollecitare magari qualche provvedimento disciplinare nei confronti del suo avversario.

E in effetti sul podio inspiegabilmente non si presentò nessuno. Il perché fu chiaro dopo un’oretta di attesa: Senna venne squalificato (tesi sostenuta dal presidente della Fia Jean Marie Balestre, connazionale e amico di Prost) perché non solo si era fatto spingere per rimettere in moto ma aveva evitato di fare la chicane passando attraverso le vie di fuga per rientrare in pista. Tesi assurda giacché in circostanze analoghe non solo nessuno anche negli anni precedenti si era comportato in maniera diversa da Senna ma per poter fare la chicane dal punto dove era fermo lui, qualsiasi pilota finito fuori strada come lui, avrebbe dovuto compiere un centinaio di metri in senso contrario a chi correva: manovra assurda che sarebbe stata pericolosissima. Insomma, l’impressione (ma Senna ne era convinto) che Prost e Balestre gli avessero giocato un brutto scherzo. La sostanza fu che il titolo andò proprio al francese, al “nano” come con disprezzo lo chiamava Ayrton.

L’anno successivo, il 90, posizioni di classifica invertite: se Prost non avesse finito la gara il titolo sarebbe andato a Senna. Che fece la pole position chiedendo però che la posizione di partenza in griglia fosse invertita perché incredibilmente chi partiva in pole era penalizzato, relegato cioè nella parte interna dove l’asfalto era sporco e dunque aveva minore grip. In un sopralluogo i commissari gli diedero ragione ma poi nulla fu modificato, secondo Senna ancora una volta per l’intervento a gamba tesa di Balestre. Al via dunque, Prost, che quell’anno era passato alla Ferrari, riuscì a spuntare meglio di lui ma, cercando di sorpassarlo alla prima curva, Senna lo toccò (secondo me volontariamente) e finirono entrambi fuori strada e fuori dal Gran Premio.

Con Senna matematicamente bicampeao ma non felicissimo, forse perché consapevole di una conclusione non pulitissima del campionato, d’altra parte come quella dell’anno precedente. Chiamato in causa da tutti noi per un commento sull’accaduto, Cesare Fiorio non si schierò apertamente per il suo pilota ma cercò di gettare acqua sul fuoco. Anche perché tra i grandi estimatori di Ayrton c’era proprio lui che -lo si seppe molto tempo dopo- aveva segretamente convinto il brasiliano a tornare in Italia la stagione successiva per a salire finalmente sulla Ferrari. Ma i vertici di Maranello e della Fiat in particolare non diedero l’ok -probabilmente per questioni economiche- e l’accordo saltò. E forse fu proprio questo uno dei motivi, mai ufficialmente svelati, che portarono al divorzio, proprio alla fine di quel 1990, Ferrari-Fiorio. Intanto in Giappone, come detto ci furono conferenze stampa una dietro l’altra.

Quando fu la volta di Senna ci guardammo tutti esterrefatti, ma non troppo, perché tanto era il coinvolgimento emotivo nel racconto che faceva di quegli avvenimenti, che il grande Ayrton più volte scoppiò a piangere. Come piansi io il giorno della sua scomparsa quando -avendo “mollato” da qualche anno per vari motivi la F.1- avevo seguito in diretta alla Tv il suo incidente al Tamburello, metro più metro meno nello stesso punto in cui cinque anni prima si era schiantato Gerard Berger con la Ferrari: incidente, quello, che raccontai in diretta dalla mia postazione di Imola intervenendo in Tutto il calcio minuto per minuto. Tra le tante cose scritte per Senna e riportate dai giornali dopo quel tragico 1 maggio 1994, una in particolare, autrice una ragazzina, mi colpì parecchio e mi è sempre rimasta in testa: “ciao Ayrton, lassù le piste non hanno muri…”

Sulla morte di Ayrton Senna in effetti si è detto e scritto molto. Quel che è certo, dopo ben quattro processi, è che causa dell’incidente fu il cedimento del piantone dello sterzo della sua Williams. Il sabato Senna -peraltro molto scosso dall’incidente letale a Roland Ratzenberger e in dubbio se presentarsi al via l’indomani- aveva chiesto ai tecnici della sua scuderia, maggiore spazio nell’abitacolo. Il responsabile tecnico, l’ingegner Patrick Head (socio di Frank Williams) e il progettista Adrian Newey, visto il pochissimo tempo a disposizione, decisero di aumentare la distanza tra volante e pilota facendo segare il piantone, accorciandolo e poi saldandolo. Le vibrazioni in gara fecero però saltare la saldatura e quindi Senna si trovò improvvisamente senza sterzo finendo per schiantarsi sul muro di protezione. Dopo i primi due gradi di giudizio, la Williams, Newey e Head (tutti accusati di omicidio colposo) vennero assolti con la formula ampia “perché il fatto non sussiste”. In verità l’appello c’era stato solo per i due tecnici ma in sostanza secondo i giudici nessuno era colpevole.

La Cassazione però annullò tutto e ordinò un quarto processo. Newey venne definitivamente assolto per non aver commesso il fatto mentre per Patrick Head fu applicata una formula che lascia un’ombra pesante sul suo operato: reato prescritto, visto che dalla morte di Senna erano passati già 11 anni, ma saldature mal progettate ed eseguite, come fu scritto nero su bianco nella sentenza. Venne poi respinto l’ulteriore ricorso in Cassazione presentato dagli avvocati di Head. Un giudizio finale dunque che amareggiò non poco il tecnico inglese il quale pian piano finì per uscire di scena abbandonando la F.1 una decina di anni fa, dopo che la Regina l’aveva insignito del titolo di baronetto per i suoi meriti ingegneristici. Non una beffa o un paradosso ma una sorta di compensazione per quella sentenza da molti ritenuta davvero ingiusta. Sposato con la cagliaritana Monica Colombelli, Head (oggi vicino all’ottantina) diversi anni fa aveva acquistato un terreno davanti alla Basilica di Bonaria per costruirvi una villa ma credo che ci abbia rinunciato per le troppe difficoltà burocratiche e, a quanto mi dicono, pochi mesi fa ha ceduto quel terreno in cambio di un meraviglioso ed enorme attico nel viale Diaz nel quale non so se viva o se abbia deciso di adibirlo ad affitti brevi come residenza di superlusso.

Sulla vita di Ayrton e sulla sua scomparsa, come dicevo, si è scritto molto. Meno invece sulle cause vere, sulle responsabilità e sui processi seguiti a quel tragico incidente di Imola. C’è però un libro, scritto dal mio collega e amico Franco Panariti, che è molto circostanziato e interessante. Per la presentazione ufficiale di quel libro, nel molo vecchio di Porto Cervo una decina di anni fa, Franco volle accanto a sé il sottoscritto ed Emanuele Pirro. Un grande piacere per me che ebbi così l’opportunità di incontrare nuovamente non solo il mio amico Franco ma anche il romano ex pilota di F.1 ai miei tempi e che in seguito, negli anni 2000, aveva vinto addirittura ben 5 volte la 24 ore di Le Mans, sempre con l’Audi. Lui non mi riconobbe ma mi riconobbe la moglie, belga, che disse al marito: “Come non te lo ricordi? Ti ha intervistato un sacco di volte!” E in effetti mi venne in mente che quando lo intervistavo, Pirro, se non l’unico, era uno dei pochi piloti ad avere quasi sempre la moglie al suo fianco.

Ayrton insomma scomparso proprio nella terra dei motori a lui molto cara, in quell’autodromo anche per me in qualche modo speciale soprattutto per l’indimenticabile radiocronaca dell’incidente -cui ho già accennato- di Berger con la Ferrari. Quel giorno, dopo aver detto in diretta “Dovrebbe essere cosciente, ho visto che ha mosso la testa mentre i soccorritori della Cea stanno spegnendo l’incendio…” e Berger fu portato al pronto soccorso, non avevo altre notizie. Più volte avevo vanamente chiesto ai tecnici Rai di darmi un auricolare con il ritorno audio di Ezio Zermiani che per la Tv stava ai box e poteva muoversi ovunque per raccogliere qualsiasi notizia.

Ebbene, la gara era sospesa e davvero io non sapevo più che notizie certe riferire in diretta. Fu così che decisi di lasciare la mia postazione e correre in quella vicina della Tv per carpire qualche notizia ascoltando la voce di Zermiani che si era piazzato davanti al Pronto Soccorso. Vidi la faccia esterrefatta di Mario Poltronieri (col quale avevo uno splendido rapporto) ma riuscii finalmente a sapere che Berger era comunque fuori pericolo. Nella mia cabina, prima che chiedessi la linea per riferire la bella notizia, il tecnico (della sede di Bologna) Alfredo Corda-Leone mi disse che da Tutto il calcio minuto per minuto mi avevano chiamato in causa più di una volta ma che lui ovviamente aveva tenuto chiuso il microfono. A fine serata mi telefonò Giobbe e mi fece un cazziatone perché avevo abbandonato la postazione (cosa che non si deve mai fare) ma poi, sentite le mie giustificazioni anche a voce alta, incazzata a mia volta, si scusò e mi fece i complimenti per il lavoro svolto.

Non tutti gli autodromi allora avevano -oggi men che meno- le cabine di commento radio-tv, isolate l’una dall’altra. Anzi, da molte parti (Le Castellet, Silverstone, Adelaide) c’era un’unica lunghissima cabina all’interno della quale i radiotelecronisti stavano attaccati, seduti l’uno accanto all’altro con una grande vetrata davanti e i monitor ai lati della postazione di ognuno, ma su un unico lunghissimo ripiano/tavolo. A me capitava spesso di avere accanto il mio collega di Radio Bandeirantes, una delle Radio più seguite del Brasile, mentre Rede Globo, la più grande e seguita rete televisiva del Brasile, con il suo telecronista aveva la postazione molto distante dalla mia. Il loro “Poltronieri” non so come si chiamasse ma il loro “Zermiani” dai box era conosciutissimo in Brasile e soprattutto da Senna del quale si diceva fosse molto amico. Si chiama(va) Reginaldo Leme e lo conoscevamo tutti giacché tutti cercavamo di carpirgli qualche “chicca” su Ayrton. Ebbene, dicevo che ascoltando il collega di Bandeirantes, mi capitava di ridere da solo, per il suo modo di raccontare. Identico a quello dei radiotelecronisti del calcio. Con un lessico molto colorito e un’incredibile partecipazione provincialmente campanilistica, alla faccia della dovuta imparzialità, urlata con le vene fuori dal collo.

Una volta nell’autodromo Hermanos Rodriguez, a Città del Messico, non ricordo se il venerdì o durante la pole del sabato, pioveva a dirotto. Anche all’interno della mia cabina: solo in albergo mi accorsi poi che dal soffitto era colato catrame che mi aveva irrimediabilmente rovinato il giubbotto impermeabile che indossavo. Il catrame probabilmente era stato parzialmente sciolto dal gran caldo e dal sole di pochi minuti prima e quindi fatto colare in cabina dall’improvviso acquazzone. L’indomani, durante un generico sopralluogo a tutte le postazioni, era venuto a scusarsi anche nella mia cabina il direttore dell’autodromo, l’ingegner Salinas De Gortari che era nientemeno che il fratello dell’allora presidente della Repubblica messicana. Ma quel che importa nel racconto è cha la mia cabina era lateralmente separata da quella del mio collega brasiliano da una paretina non so se di cartone o di cartongesso.

Fatto sta che io sentivo lui e lui sentiva me come se a dividerci fosse solo un velo di carta. All’improvviso, su una curva a destra, Senna uscì di strada e finì sulla sabbia ribaltandosi e fermandosi a testa in giù con la sua Mc Laren. Questo, tradotto più o meno bene, fu l’urlo-commento del “bandeiranteiro” suddetto: “Nooo!! Nooo!!! Ohioiohoioi!! Il nostro amatissimo Ayrton è fuori strada. Si è ribaltato con la sua macchina. Ohiohioioiiii! E’ ancora dentro l’abitacolo, stanno correndo a soccorrerlo. Speriamo non si sia fatto nulla. Facciamo una preghiera a Nossa senora aparecida, a Lemanja!!…” Seppi più tardi che la prima è la Madonna protettrice del Brasile e Lemanja invece è la Madonna delle piogge…

Un mondo, quello della F.1, al quale ero arrivato davvero per caso, con grande fortuna. Era la fine del 1988, ero in Rai già da quasi 10 anni. Ero stato appena promosso capo servizio quando un giorno il collega Luigi Coppola, vicecaporedattore che aveva molti contatti con Roma e che poi ai primi dei ’90 diventerà il capo della (nel frattempo unificata) redazione sportiva della Radio a Saxa Rubra, in sostanza prendendo il posto di Giobbe, mi disse: “Guarda che siccome conosco la tua passione per l’automobilismo (eravamo stati colleghi anche a Tutto Quotidiano dove io, dopo la quotidiana indigestione della giudiziaria, la domenica mi occupavo della pagina degli sport vari, nella quale inserivo di tutto, naturalmente con ubriacature automobilistiche di tutti i tipi), ti informo che alla Radio a Roma stanno cercando un radiocronista che possa seguire la Formula Uno. Chi l’ha seguita sinora, il nostro collega genovese Victor Balestreri, è stato promosso vice capo della sede ligure e non può ovviamente più viaggiare. Mi ha detto Giobbe (all’epoca ancora responsabile del pool sportivo radiofonico) che questa volta vogliono fare una selezione interna. Se ti fa piacere -aggiunse- gli chiedo di inserirti nell’elenco degli “aspiranti”…” “Grazie, va bene” gli risposi con non molto entusiasmo pensando che tanto avrebbero scelto qualche “accozzato”.

Ai primi di gennaio del’89 mi chiamò Mario Giobbe: “Ho saputo che sei interessato alla F.1. Come sai faremo una selezione interna. Ti mando a Cagliari una cassetta registrata di un Gran Premio, ovviamente senza audio. Studiatela perché tra non molto ti chiameremo in via del Babuino (allora ancora sede della Radio) per il provino”. Dopo pochi giorni mi arrivò la cassetta in VHS e la guardai velocemente: era il GP di Montecarlo dell’anno prima, con i soliti protagonisti, l’emergente Senna, Arnoux, Alboreto, Patrese, Nannini, tanto per stare in casa nostra. Poi la convocazione. A Roma trovai altri due o tre colleghi provenienti da altre regioni. Dopo le presentazioni e i veloci convenevoli nell’ufficio di Mario, dove c’erano anche Massimo De Luca, caporedattore dello sport del GR1, e Alberto Bicchielli, capo del GR2, ci recammo tutti nelle sale-regia. Le gambe cominciavano a tremare. Avevano sistemato due grandi monitor, uno in regia e uno nello studio, separato dalla regia appunto, dalla solita grande vetrata. A turno ci fecero i provini.

Dalla regia Giobbe ci dava la linea, e noi facendo finta di essere in diretta mentre le immagini scorrevano sui monitor, dovevamo appropriatamente commentarle in radiocronaca diretta. Ogni tanto ci interrompeva con qualche domanda, sempre fingendo di essere in diretta. Quando terminò il mio turno mi resi conto di non essere andato male rispetto a chi mi aveva preceduto e poi, sentendo chi mi aveva seguito, confermai a me stesso il giudizio. A fine giornata, di nuovo nel suo ufficio, Giobbe ci congedò dicendoci che nei giorni seguenti avrebbero esaminato anche altri candidati e poi avrebbero fatto sentire tutte le registrazioni al direttore Gilberto Evangelisti e quindi avrebbero deciso tutti e quattro insieme. Infine ci avrebbe comunicato lui l’ardua sentenza! Rientrai a Cagliari e non ci pensai più: avevo fatto una nuova esperienza in via del Babuino e basta.

Dopo una ventina di giorni invece ricevetti da Giobbe una stringata e inaspettata telefonata: “Abbiamo scelto te. Il campionato come sai comincia in Brasile fra poche settimane. Noi pensiamo agli accrediti, tu organizzati il viaggio. Se hai un tecnico che ti può accompagnare da Cagliari bene, altrimenti te lo assegniamo noi. Prima di partire chiama le redazioni dei GR per concordare con loro il piano dei servizi che vorranno giorno per giorno!” Restai senza fiato! Ma una botta del genere non mi poteva capitare prima, quando non ero sposato e non avevo figli in tenera età? Ricordo la gioia di mia moglie quando rientrai a casa e le riferii le grandi novità. Sarei dovuto stare lontano da casa complessivamente almeno 4/5 mesi, in giro per il mondo. Mi tranquillizzò subito per i bambini, che allora avevano appena 6 e 3 anni. “Ce la farò da sola in qualche modo” mi disse. E così fu davvero per diversi anni, anche dopo la F.1, quando mi assegnarono altri sport e quindi continuai a viaggiare quasi come prima. Grazie, Anna Maria.

E poi che dire? Tanti, infiniti gli episodi, i ricordi di quelle mie esaltanti due stagioni e mezzo. A Montecarlo, sempre nel ’90, ero nella mia cabina nel rettilineo di partenza, proprio davanti ai box. Una postazione che già l’anno precedente avevo giudicato pericolosa. E’ vero che a separarci dalla pista c’erano alte reti d’acciaio ma avevo pensato che la vicinanza all’asfalto era così ridotta, solo due/tre metri, vie di fuga comprese, che un incidente lì, davanti a noi, avrebbe potuto avere tragiche conseguenze. Purtuttavia ero in collegamento in diretta con una trasmissione che mi pare da via Asiago conduceva il noto presentatore Daniele Piombi. Mentre aspettavo che terminasse di farmi una domanda, successe qualcosa proprio in quel rettilineo. Non ricordo se un incidente o un sorpasso importante. Fatto sta che lui -che evidentemente aveva un televisore davanti a sé- farfugliò qualcosa quasi facendo lui la radiocronaca; ma non potendo ovviamente smascherarsi, balbettò un “Succede qualcosa a Montecarlo, subito linea a Coco!” Sorrisi e raccontai quello che stava succedendo mentre dal microfono ancora aperto a Roma, arrivavano inequivocabili rumori ridanciani dello stesso Piombi e dei suoi collaboratori.

A Spa il sabato pomeriggio, dopo la pole, c’era una gara di contorno, mi pare di F.3. Aspettavamo qualche conferenza stampa convocata per le 17.30/18 e con Franco Lini decidemmo di sistemarci su una terrazza coperta per seguire la gara. “Minchia -feci io a un certo punto- ma chi è quello che ha preso il largo sotto il diluvio e guida come se l’asfalto fosse asciutto anche all’Eau Rouge-Radillon?” “E’ un brasiliano -mi rispose Franco dopo aver controllato un elenco iscritti che aveva in mano- si chiama Rubens Barrichello!” Pronosticargli un futuro non fu impresa difficile. Sempre a Spa una volta Agnes Carlier con la sua Marlboro mi aveva trovato sistemazione alberghiera a Malmedy, una trentina di chilometri dall’autodromo. Era un residence nel quale, a parte il sottoscritto e il suo tecnico -nell’occasione Salvatore Pistis- era alloggiato anche Andrea De Cesaris. Per arrivare in autodromo il traffico era davvero un ostacolo non da poco. Mi informai e un addetto alla reception mi istruì su una stradina secondaria, tra gli alberi della bellissima foresta delle Ardenne, che mi avrebbe consentito di arrivarci senza problemi. E così con la mia enorme station wagon Volvo -l’unica che avessi trovato all’aeroporto di Bruxelles- cominciò il mio divertimento rallystico con Salvatore Pistis al mio fianco che come sempre non profferiva parola ma che poi regolarmente mi confessava di essersi divertito, a parte qualche “strizza”.

Sentendomi parlare di quella stradina, anche De Cesaris volle essere ragguagliato e da allora anche lui la “usava” per arrivare e rientrare dall’autodromo. Purtroppo De Cesaris è deceduto diversi anni fa per un incidente stradale in moto mentre a Roma percorreva il raccordo anulare. Era un bravo ragazzo, con agganci importanti credo in Vaticano e alla Marlboro, suo principale sponsor. Allora correva con la Dallara-Scuderia Italia, con Caffi secondo pilota. Una volta in un aeroporto mi aveva chiesto in prestito 50 dollari che gli diedi. “Non li rivedrai più -mi disse ridendo Sergio Noseda che lo conosceva bene- è un po’ tirato!” Così fu ma ovviamente di lui ho comunque uno splendido ricordo. Gli aeroporti erano i luoghi d’incontro con piloti, meccanici, direttori sportivi o dirigenti Fia. Si finiva per prendere tutti gli stessi aerei e le attese degli imbarchi, a volte interminabili, erano l’occasione per scambiare quattro chiacchiere in relax, lontani dai rumori e soprattutto dalla tensione dei box. Ricordo simpatiche chiacchierate con i brasiliani Mauricio Gugelmin e Roberto (Pupo) Moreno o ancora con Eddie Cheever o Franco Liistro. C’erano anche sfottò e scherzi vari.

E poi due episodi indimenticabili che mi fecero sudare freddo nella mia cabina di commento. Il primo a Monza. Al termine del primo giro, all’uscita dalla parabolica, la Lotus gialla di Derek Warwick si ribaltò e la macchina a testa in giù scivolò in rettilineo sin quasi davanti alla linea di partenza, con tutte le altre monoposto che riuscirono ad evitarla. Warwick non si fece un graffio, per fortuna. Poche settimane dopo a Jerez de la Frontera un altro incidente terrificante coinvolse sempre la Lotus, stavolta quella di Martin Donnelly, l’altro inglese della macchina di Colin Chapman. Mi pare il sabato durante la pole o forse nelle prove del venerdì, Donnelly perse il controllo della sua F.1 probabilmente -si disse- per la rottura di un braccio della sospensione e la vettura letteralmente si disintegrò sulle barriere. In quel momento ero in diretta alla radio e mi gelai.

Tra l’altro, dai monitor di servizio non riuscivo a vedere dove fosse finito il pilota, quando finalmente una telecamera inquadrò Donnelly esanime riverso su un fianco sull’asfalto, con lo schienale del seggiolino o quel che ne restava ancora attaccato alle sue spalle. Gambe e piedi in posizione non normale, segno di gravi fratture e testa, col casco, anch’essa poggiata sull’asfalto. Intorno a lui solo pezzi di fibra di carbonio e piccole parti meccaniche. Donnelly sembrava davvero morto. E invece per fortuna se la cavò sia pure dopo mesi e mesi di ospedale e diversi interventi chirurgici.

Qualche collega mi ha detto che oggi zoppica per via di una gamba un po’ più corta dell’altra ma è vivo, sta bene. Un’immagine, la sua su quel seggiolino isolato sulla pista, che mi riportò alla mente quella di 20 anni prima a Le Mans, quando (era il 1969) più o meno con le stesse modalità, morì Lucien Bianchi, uno dei miei idoli da ragazzino. Una foto di Autosprint lo mostrava isolato in mezzo alla pista, seduto ma carbonizzato sul seggiolino della sua Alfa Romeo T33 finita fuori strada e disintegrata durante le prove della 24 ore. Lucien era fratello maggiore di Mauro (grande “manico” anche lui), il nonno di Jules Bianchi, il giovane pilota nizzardo morto nel 2015 in seguito al terribile incidente di F.1 in Giappone, dove la sua monoposto finì sotto un trattore che stava spostando una vettura incidentata. Ci fosse stato l’halo Jules sarebbe ancora vivo. Una famiglia decisamente sfortunata quella italo-belga dei Bianchi, originari di Milano ma con un ramo anche qui in Sardegna. La sorella di Lucien e Mauro, Laura, oggi vicina ai 90 anni, infatti era sposata con un sardo, Sergio Corridori, scomparso tempo fa. E vive ancora a Porto Pino dove alla fine degli anni 60, appunto sino alla tragica morte di Lucien, tutta la famiglia Bianchi era di casa almeno per le vacanze estive.

Ad Adelaide la prima volta che ci arrivai presi alloggio nello stesso albergo della Tv. La strada parallela al nostro albergo-mi disse Zermiani- il venerdì o il sabato, non ricordo, era chiusa al traffico e riservata totalmente agli aborigeni che piazzavano lì qualche bancarella e facevano festa a modo loro. Spinti dalla curiosità, con Pistis andammo a vedere; ma fui subito davvero a disagio. Perché avevo la sensazione di essere entrato in una specie di zoo surreale. Forse mi vennero le lacrime agli occhi, di certo me ne volli andare, pensando a quell’umanità reietta, ghettizzata, trattata davvero senza un minimo di empatia, di solidarietà e comprensione o umana pietà dai bianchi. Aborigeni davvero considerati quasi come animali, con la polizia a cavallo che ogni tanto non lesinava manganellate per riportare all’ordine qualche ubriaco. Uno spettacolo di abbrutimento, di povertà, emarginazione e sopraffazione insopportabile. Uno show della disperazione non degno degli esseri umani, uno schifo che mai sono riuscito a cancellare dai miei ricordi. Forse quella sera stessa a un ricevimento Ezio Zermiani mi presentò un piccoletto grande come una leggenda: Juan Manuel Fangio. Quando andammo via, sorridendo dissi a Zermiani: “Ezio, mi sa che non mi lavo più la mano!” Quell’incontro con Fangio mi restituì un po’ di buonumore.

Il giorno dopo il Gran Premio tutti in aeroporto per il rientro a casa. Era in pieno svolgimento la prima guerra del Golfo e non si ha idea di quale fosse il casino negli aeroporti. Dovevamo prendere un Qantas da Melbourne per Kuala Lumpur o Singapore ma restammo bloccati per ore e ore col rischio che tutti i voli venissero cancellati per paura di attentati.

E questo fatto, unito ai problemi familiari che indubbiamente si creavano per le mie tante assenze, mi convinse a lasciare. L’anno seguente fui mandato a Maranello per la presentazione della nuova Ferrari ed ebbi un piacevole, imprevisto perché commovente incontro, quello con Mario Poltronieri col quale come ho accennato avevo uno splendido rapporto anche perché per me era stato una rivelazione. Un uomo colto, simpatico, arguto, autoironico. Aveva la passione per le armature e una volta mi convinse ad accompagnarlo in uno stranissimo negozio in un paesino dell’Inghilterra. Mi aveva raccontato come era diventato radiotelecronista Rai e prima ancora collaudatore dell’Abarth. Proprio durante una Cagliari-Sassari-Cagliari da concorrente privato era stato tra i primi a intuire sulle auto performanti come quelle da corsa, gli effetti del Tubo Venturi, praticamente cioè a “inventare” l’effetto suolo sui fondi piatti, cioè la maggior pressione sull’asfalto e quindi, aumentando l’aderenza, la maggior tenuta dell’auto.

Credo che abbia ancora lui un record sull’anello parabolico di Monza con un’Abarth 850. Nell’ambiente, e non solo in quello sportivo della F.1, era una vera autorità. Conosceva tutti e tutti lo conoscevano, salutandolo per primi e fermandosi sempre a scambiare due chiacchiere con lui nonostante non amasse molto girare per il paddock; anzi in verità ci veniva raramente. Eppure avevo capito che le sue erano amicizie davvero importanti come quelle con l’ingegner Giampaolo Dallara, con Giorgio Giugiaro o Sergio Pininfarina e Giancarlo Minardi. Miti dell’automobilismo come Fangio o Taruffi lo salutavano come se fossero vecchi amici. Fu proprio lui a presentarmi tra gli altri Sergio Noseda (che collaborava con lui prima che arrivasse Piola), Gianfranco Palazzoli (che a Varese faceva l’agente di cambio), Giancarlo Minardi, Clay Regazzoni (erano in gran confidenza) o l’ingegner Mauro Forghieri. Una volta a Milano anche l’anziano collega Everardo Dalla Noce che sino alla fine degli anni 70 seguiva lui la F.1 per la radio. Poltronieri, per sfotterlo, storpiando il nome Everardo lo chiamava “Nonna Abelarda”. E mi faceva davvero ridere con le sue battute a mitraglia.

Appena mi vide, Mario -avevamo condiviso tante trasferte, tante cene insieme, tante risate e soprattutto lunghe ore in macchina (nelle interminabili code per raggiungere gli autodromi) col sottoscritto come al solito sempre alla guida- mi venne incontro serio e mi fece testualmente: “Dimmi che non è vero! Mi hanno detto che lasci la F.1…Non mi vorrai abbandonare?” Confesso che quell’inaspettata manifestazione di stima e affetto mi lasciò senza parole. Poco ci mancò che mi mettessi a piangere e mi rimangiassi la mia decisione. Ma il dado era tratto. Mi sostituì Gianfranco Mazzoni (di Pescara) che chiamai al telefono per fargli i miei complimenti e gli auguri, sia pure con il magone in gola. “Sei l’unico collega di tutta Italia che mi ha fatto gli auguri, grazie!”, mi disse a settembre di quel ’91 quando lo affiancai a Monza per il Gran Premio d’Italia durante il quale, stavolta come seconda voce, avevamo sperimentato i collegamenti in diretta dai box dove stazionavo insieme con Zermiani.

Fu quella la fine della mia avventura in F.1. Poi, altrettanto inaspettate, cominciarono quelle nei rally mondiali, nella motogp, nella scherma, nel nuoto e nei tuffi, mentre proseguivano anche le avventure olimpiche e naturalmente calcistiche con le domenicali radiocronache per Tutto il calcio minuto per minuto e gli indimenticabili mondiali di Corea-Giappone e Germania. Ma queste sono altre storie, piene anche loro di meravigliosi ricordi e nostalgie, proprio come quelle della mia F.1.